新物流業(yè)發(fā)展時代 建材運輸不再說＂難＂

前幾天發(fā)生的招商局集團整體并購中外運長航集團一事，引起了業(yè)界對物流行業(yè)“并購重組”這一話題的關注。

目前來看，2015年的并購規(guī)模不僅遠超2014年，且刷新了2007年4.6萬億美元這一全球交易歷史最高水平，達到歷史新高。據(jù)美國調(diào)查公司Dealogic 2015年12月24日發(fā)布的統(tǒng)計顯示，2015年全球并購的交易總額為4.9萬億美元，交易數(shù)超過37000起。

雖然在扣除通貨膨脹率后，可能2007年的相對值會更高一些，但接近并購的歷史最高水平是毋庸置疑的。究其原因，首先應是借款成本降至歷史低位，而并購企業(yè)希望通過低成本的兼并進一步擴大規(guī)模、削減成本、擴大市場支配力等;其次，除美國之外全球經(jīng)濟整體下滑，全球市場競爭加劇，加之日本、歐盟集體擴大量化寬松政策，使得企業(yè)間不得不強強聯(lián)手，減少競爭，加大資源的共享及互補;第三，在多數(shù)國家面臨經(jīng)濟壓力之際，由于對過去長期堅持的反壟斷政策和法律給予了適當?shù)膶捤?，必然導致龍頭企業(yè)新一輪的并購風潮;最后，隨著互聯(lián)網(wǎng)影響的迅速擴大，品牌、技術等資源更容易向龍頭企業(yè)聚集，“勝者全收”的市場模式促使企業(yè)間并購意圖快速增加。

中國企業(yè)的并購在2015年也是屢創(chuàng)新高，境內(nèi)并購、海外收購及歐洲境外并購總額均刷新紀錄，僅上半年涉及中國企業(yè)的并購交易總額就達到了3053億美元，同比增長61.6%。究其原因，一方面歸結于中國實體經(jīng)濟下滑，而實體經(jīng)濟缺乏盈利目標且投資風險較大，民營資本缺乏投資退出機制與良好的投資環(huán)境;另一方面，政府主導的大型國企并購，是出于全球經(jīng)濟競爭下國與國的博弈需要。中國成為第二大經(jīng)濟體之后，美國將遏制中國的西太平洋戰(zhàn)略奉為國家戰(zhàn)略，并在2011年和2013年分別加入并主導了TPP和TTIP，旨在以經(jīng)濟手段壓制中國自加入WTO之后的快速增長，中國政府則針鋒相對提出了“一帶一路”和“中國制造2025”兩大國家戰(zhàn)略。

不過，在美國以“再工業(yè)化”為技術手段和政治經(jīng)濟打壓下，全球產(chǎn)業(yè)鏈呈現(xiàn)戰(zhàn)略性調(diào)整，美國、德國、日本和東南亞國家重新成為制造業(yè)轉(zhuǎn)移的目的地。

中國實體經(jīng)濟自2014年全面下行，步入了中高速增長的新常態(tài)，國內(nèi)市場需求嚴重萎縮。為遏制實體經(jīng)濟下滑趨勢，中央部署了高鐵、核電出海，競爭目標直接瞄準了國際市場。在國家層面的海外市場競爭中，合并企業(yè)、增大規(guī)模是最有效的手段之一，美國當年就曾在面臨歐盟競爭時推動了波音并購麥道以對抗遏制空中客車。因此，中車集團橫空出世，國家核電與中電投快速合并，中國企業(yè)開始走出國門加入全球市場的爭奪中。

物流是網(wǎng)絡密集型行業(yè)，多數(shù)物流企業(yè)往往是靠并購而實現(xiàn)快速發(fā)展的。德國郵政在2001-2002年通過22宗收購和結盟實現(xiàn)將一個地方性郵政公司變成歐洲最大的物流公司之一，網(wǎng)絡覆蓋220個國家和地區(qū)，DHL敦豪即是其旗下公司;辛克物流原是德國鐵路旗下公司，德鐵作為客運龍頭2001-2003年連續(xù)3年虧損8億歐元，2013年10月開始投向物流，并購德國物流巨頭斯廷內(nèi)斯(Stinnes)，同時買回1991年出售給斯廷內(nèi)斯的辛克物流，并將原有貨運融入斯廷內(nèi)斯之下，目前已成為全球空運第二、全球海運第三、全球國際展會物流第一、歐洲陸運量第一、歐洲鐵路運輸排名第一的物流企業(yè);UPS的并購同樣令人眼花繚亂，僅1999年就并購了20家供應鏈相關企業(yè)，2001年并購了全球最大的空運、貨代公司之一—飛馳(Fritz)公司和德國排名第五的Uinda公司，2008年開始到2012年一直在計劃收購歐洲第二大快遞服務企業(yè)TNT，目前UPS已超過聯(lián)邦快遞FedEx和德國敦豪，成為全球物流行業(yè)的領軍者。

“一帶一路”國家戰(zhàn)略強調(diào)的就是流通渠道上的互聯(lián)互通，核心目標及推動產(chǎn)業(yè)就是物流業(yè)，因此物流業(yè)的并購重組也就水到渠成。2015年12月29日中外運長航集團有限公司整體并入了招商局集團有限公司，成為其全資子公司，超過7300億元資產(chǎn)的新央企橫空出世。

招商局是香港四大中資企業(yè)之一，利潤總額在央企中排名第10，業(yè)務集中在交通、金融和房地產(chǎn)，旗下港口在全球14個國家和地區(qū)擁有27個港口，港口集裝箱吞吐量占全球前十大港口集裝箱總吞吐量的37.5%，擁有43艘全球領先的超大型油輪(VLCC)船隊;而中外運長航本身就是2009年由中外運(集團)總公司與長航(集團)總公司合并而成，主要業(yè)務是物流、航運和船舶重工，是全國最大的國際貨代公司、最大的航空貨運和國際快件代理公司、第二大船代公司、內(nèi)河最大的航運企業(yè)。

此次并購后，通過業(yè)務資源互補和集約整合，新的招商局集團將在能源運輸方面實現(xiàn)遠洋與內(nèi)河的無縫連接，在樞紐碼頭、支線碼頭和駁運網(wǎng)絡上實現(xiàn)“海、陸、空”供應鏈體系上的全球化綜合物流服務，搭建連接中國、東南亞和歐洲的港航網(wǎng)絡體系，實現(xiàn)“海上絲綢之路”戰(zhàn)略構想下的供應鏈管理。

2015年12月10日，中國遠洋運輸(集團)總公司與中國海洋(集團)總公司合并重組，形成新的中國遠洋海運集團有限公司，資產(chǎn)達5000億元，雙方將圍繞集裝箱運輸、船舶租賃、油運和散運、金融等開展重組;中國遠洋將整合集裝箱船舶和集裝箱業(yè)務實現(xiàn)集裝箱航運服務供應鏈;中遠太平洋則整合港口聚集全球碼頭業(yè)務;中海集運將聚焦到以租賃為核心的綜合航運金融服務;中海發(fā)展專注油氣運輸;中遠集團接手全部干散貨業(yè)務。

2016年，資源環(huán)境并未發(fā)生重大變化，全球經(jīng)濟形勢依舊嚴峻，可以預計的是美聯(lián)儲繼續(xù)加息，歐盟和日本將持續(xù)進行量化寬松，人民幣貶值趨勢不變，國家之間由政府參與的競爭也會越來越激烈，反壟斷法的實施力度將進一步削弱。因此，無論是市場帶動下的企業(yè)自主并購還是國家推動下的央企被動并購，并購的強度、廣度都不會降低，中國的物流企業(yè)并購及其帶動的物流業(yè)發(fā)展也會繼續(xù)如火如荼地進行，讓我們拭目以待。